kiffe du moment (l) souvenir...,
...
[ Ajouter un commentaire ]
[ 124 commentaires ]
# Posté le samedi 21 juin 2008 10:55
Modifié le lundi 09 novembre 2009 02:55
CTR A BENJI
Une pure bombe un film
# Posté le mardi 11 août 2009 07:20
Modifié le mardi 10 novembre 2009 12:46
VTEC (contrôle électronique progressif de temporisation et d'ouverture des soupapes) a été conçue par un ingénieur de chez Honda, Kenichi Nagahiro.
PETITE DEDICASSE A LA TEAM VTC ET LEUR MERVEILLEUSE HONDA ^^
DOHC VTEC [modifier]
Le système VTEC procure beaucoup de puissance à haut régime tout en conservant la puissance et le couple à bas régime. Sur le moteur VTEC 1.6 (B16A2) développant 160 ch et 150 Nm de couple, 90 % de ce couple (soient 135 Nm) sont disponibles dès 2100 tr/min et ce jusqu'à 8000 tr/min. Le système VTEC fait varier la distribution et la levée des 4 soupapes (par cylindre) à l'aide d'arbres à cames présentant des profils différents. Le moteur DOHC VTEC comprend 3 cames par couple de soupapes (2 admission et 2 échappement).
Le système VTEC a été introduit par Honda dans sa gamme de motos en 1999 sur la CB 400 Super Four. Il a été utilisé auparavant sur certains modèles d'automobiles dont les CRX et les Integra. À partir de 2002, la série de motos VFR VTEC dispose également de ce système.
L'enclenchement du VTEC dépend de 4 facteurs :
1. le régime et la charge du moteur
2. la vitesse du véhicule
3. la température du liquide de refroidissement.
4. la pression d huile
Un coulisseau d'arrêt en deux parties se trouve dans les basculeurs. Un ressort et une butée maintiennent le coulisseau au repos. Dans cette position, les 3 basculeurs sont libres.
En dessous de 5500 tr/min, les soupapes ne fonctionnent qu'avec leurs cames respectives alors que la troisième suit le mouvement. Entre 5500 et 6000 tr/min (suivant la charge), et si les facteurs concordent, un signal électrique commande l'électrovanne, ce qui permet à la pression d'huile d'actionner le coulisseau. La pression d'huile est supérieure à l'effort du ressort. Le coulisseau solidarise les 3 basculeurs et c'est la came intermédiaire qui entre en jeu. Si une défaillance venait à ce produire au niveau de l'un des composants du système VTEC, le calculateur passerait automatiquement en programme de secours. Ce programme n'utilise que les cames extérieures.
Le premier moteur VTEC de série est le C30A (3,0 l, 280 cv) qui équipait la NSX dès 1989. Le premier moteur VTEC populaire est le B16A1 (1,6 l, 150 cv), monté dans les CIVIC VT-I (EE9) et CRX VT-I (EE8) en 1991. Il sera suivi du B16A2 équipant les deux générations suivantes de Civic (EG6, EG9 et EK4) et CRX (EG2), de 1991 à 2000, et qui sera le premier moteur de série à posséder un rendement (puissance/litre de cylindrée) de 100 cv/l avec 1,6 l et 160 cv. Dans le même temps né le H22A (2,2 l, 185Ch) qui équipera les PRELUDE VTi (BB1, BB6 et BB8). Une version Type S de la PRELUDE accueillera une version 200 cv de ce H22. L'ACCORD type R en sera également équipé en 1998 (nommée commercialement "ACCORD Euro-R").
Le moteur B18C de l'INTEGRA Type R (1,8 l, 192 ch), de près de 110 ch/l, sorti en 1996 au Japon, battra le record de l'époque de puissance au litre pour un moteur de grande série.
Honda sortira ensuite la S2000 avec le moteur F20C (2,0 l, 240 ch), soit 120 ch/l.
Une évolution de ce F20C sera vendu au Japon avec 250 ch, soit 125 ch/l, ce qui constitue actuellement le record de puissance au litre pour un moteur atmosphérique de grande série.
Le système VTEC procure beaucoup de puissance à haut régime tout en conservant la puissance et le couple à bas régime. Sur le moteur VTEC 1.6 (B16A2) développant 160 ch et 150 Nm de couple, 90 % de ce couple (soient 135 Nm) sont disponibles dès 2100 tr/min et ce jusqu'à 8000 tr/min. Le système VTEC fait varier la distribution et la levée des 4 soupapes (par cylindre) à l'aide d'arbres à cames présentant des profils différents. Le moteur DOHC VTEC comprend 3 cames par couple de soupapes (2 admission et 2 échappement).
Le système VTEC a été introduit par Honda dans sa gamme de motos en 1999 sur la CB 400 Super Four. Il a été utilisé auparavant sur certains modèles d'automobiles dont les CRX et les Integra. À partir de 2002, la série de motos VFR VTEC dispose également de ce système.
L'enclenchement du VTEC dépend de 4 facteurs :
1. le régime et la charge du moteur
2. la vitesse du véhicule
3. la température du liquide de refroidissement.
4. la pression d huile
Un coulisseau d'arrêt en deux parties se trouve dans les basculeurs. Un ressort et une butée maintiennent le coulisseau au repos. Dans cette position, les 3 basculeurs sont libres.
En dessous de 5500 tr/min, les soupapes ne fonctionnent qu'avec leurs cames respectives alors que la troisième suit le mouvement. Entre 5500 et 6000 tr/min (suivant la charge), et si les facteurs concordent, un signal électrique commande l'électrovanne, ce qui permet à la pression d'huile d'actionner le coulisseau. La pression d'huile est supérieure à l'effort du ressort. Le coulisseau solidarise les 3 basculeurs et c'est la came intermédiaire qui entre en jeu. Si une défaillance venait à ce produire au niveau de l'un des composants du système VTEC, le calculateur passerait automatiquement en programme de secours. Ce programme n'utilise que les cames extérieures.
Le premier moteur VTEC de série est le C30A (3,0 l, 280 cv) qui équipait la NSX dès 1989. Le premier moteur VTEC populaire est le B16A1 (1,6 l, 150 cv), monté dans les CIVIC VT-I (EE9) et CRX VT-I (EE8) en 1991. Il sera suivi du B16A2 équipant les deux générations suivantes de Civic (EG6, EG9 et EK4) et CRX (EG2), de 1991 à 2000, et qui sera le premier moteur de série à posséder un rendement (puissance/litre de cylindrée) de 100 cv/l avec 1,6 l et 160 cv. Dans le même temps né le H22A (2,2 l, 185Ch) qui équipera les PRELUDE VTi (BB1, BB6 et BB8). Une version Type S de la PRELUDE accueillera une version 200 cv de ce H22. L'ACCORD type R en sera également équipé en 1998 (nommée commercialement "ACCORD Euro-R").
Le moteur B18C de l'INTEGRA Type R (1,8 l, 192 ch), de près de 110 ch/l, sorti en 1996 au Japon, battra le record de l'époque de puissance au litre pour un moteur de grande série.
Honda sortira ensuite la S2000 avec le moteur F20C (2,0 l, 240 ch), soit 120 ch/l.
Une évolution de ce F20C sera vendu au Japon avec 250 ch, soit 125 ch/l, ce qui constitue actuellement le record de puissance au litre pour un moteur atmosphérique de grande série.
# Posté le vendredi 28 novembre 2008 06:41
Modifié le lundi 09 novembre 2009 02:51
...
prenom: NeeZy ;)
Age: 19 ans
origine : espagnol
ville: L.H city
photographe
Colorline______
Age: 19 ans
origine : espagnol
ville: L.H city
photographe
Colorline______
<3<3<3<3<3<3<3
<3<3<3<3<3<3<3
<3<3<3<3<3<3<3
<3<3<3<3<3<3<3
espana por la vida.
# Posté le lundi 09 juin 2008 13:17
Modifié le samedi 14 novembre 2009 09:06
Hot Import Night
H.I.N le reve americain
# Posté le mardi 25 août 2009 05:51
Modifié le lundi 09 novembre 2009 05:06
- Annonceurs •
- Jobs •
- Contact •
- Aide •
- Sécurité •
- Conditions •
- Signaler un abus •
- Blog Skyrock